O farol da Mama de Carnaxide, marca da Mama ou Mama Sul.

O farol da Mama , marca da Mama ou Mama Sul é um farol português (que é também marco geodésico), que se encontra edificado numa elevação de 145 metros de altitude na Serra de Carnaxide, concelho de Oeiras, distrito de Lisboa, a cerca de 4 km a NE (nordeste) do Farol do Esteiro.

O farol  o marco

O farol consiste num monumento branco com três pés, estando a lanterna instalada numa plataforma a 10 metros de altura.

As condições de navegabilidade e segurança oferecidas pelo estuário do Tejo favorecem, desde sempre, a presença humana na área. Os vestígios mais antigos dessa presença datam da pré-historia.
Os historiadores acreditam que os Fenícios, no séc. XII a.C., reconheceram os méritos da localização de Lisboa e estabeleceram um porto comercial na Margem Norte do rio Tejo.
A importância estratégica de Lisboa não escapou ao conhecimento de outras nações de marinheiros e exploradores, o que em 205 a.C., terá motivado a conquista da cidade pelos Romanos e seu baptismo como Olissipo que recebeu o epíteto de “Felicitas Lulia”. Com a queda do Império Romano, seguiram-se os Suevos e os Visigodos que controlaram a cidade desde 472 d.C. Os Mouros tomaram Lisboa – Asch-Bonnah – em 714 d.C. e desenvolveram o porto através das suas actividades comerciais mediterrânicas e atlânticas.
No séc. XI o processo de reorganização interna da Europa conhece novo rumo e, com o desenvolvimento das cruzadas, o tráfego e o comércio marítimo sofreram consideráveis acréscimos. D. Afonso Henriques, apercebendo-se da importância estratégica da cidade de Lisboa no contexto internacional, dirigiu os seus movimentos de expansão para sul, com vista a estabelecer uma zona de influência portuguesa ao longo da costa conseguindo garantir o apoio das cruzadas para a conquista da cidade de Lisboa, fundamental para o domínio do estuário do Tejo, porto natural de grandes dimensões que melhoraria em muito a importância do território neste contexto europeu. Assim, a 28 de Junho de 1147 entra no Tejo uma frota com 164 navios transportando um exército de 13.000 cruzados.
Tendo desempenhado um papel fundamental na conquista da cidade de Lisboa aos mouros e, posteriormente, na defesa da nacionalidade, o porto está estreitamente ligado à cidade que com ele nasceu e prosperou.
No início do séc. XIII os métodos de navegação evoluem bastante, com a utilização da bússola como auxiliar da navegação e a introdução do leme de cadaste, trazendo mais estabilidade e maneabilidade às embarcações. Controem-se navios de maior dimensão e maior capacidade de carga.
Quando surgem, no primeiro quartel do séc. XIII, as primeiras linhas regulares do Mediterrâneo para Inglaterra e Norte da Europa, pelo Estreito de Gibraltar, Lisboa é escala obrigatória para todos os navios em trânsito pela costa portuguesa.
Usufruindo de uma situação geográfica invejável, o porto de Lisboa vai facilmente inserir-se nas rotas marítimas internacionais.

 Os mareantes e pescadores de Lisboa a Cascais familiarizaram-se desde muito cedo, com o Tejo e a sua barra. Os mais sábios e experientes de entre eles, os chamados "práticos do rio", aprenderam, na sua faina diária, pela observação continuada as leis naturais que regiam o ciclo das marés, o sentido das correntes, o regime dos ventos, o movimento das areias, a natureza dos fundos como conduzir as suas embarcações pelos canais de navegação.
 O reconhecimento da importância que tinham enquanto grupo social e de valor de informação prática que possuíam ficou registado na Carta de Privilégios do Pilotos da Barra de Lisboa", atribuída por El Rei Dom Manuel, em 1515, documento que lhes concedeu diversas benesses como a isenção de taxas e servidões, deste modo o Rei procurou garantir o serviço de pilotagem aos navios marcantes que entravam na barra, cujos porões carregados de especiarias e mercadorias de múltiplas paragens sustentavam a prosperidade do reino.
 Até meados do século XIX, continuou a recorrer-se ao serviço de pescadores e mareantes com matricula de pilotos, Só a partir de então a pilotagem cederia progressivamente o seu lugar à pilotagem cientifica.
 Até tempos recentes, apesar dos avanços científicos que a arte de navegar registou, mantiveram actualidade as palavras escritas pelo cosmógrafo Manoel Pimentel, que, em 1712, advertiu que as balizas terrestres que referenciavam os enfiamentos dos canais da barra do Tejo (entre eles a elevação onde se encontra hoje o farol da "Mama" de Carnaxide), serviam "somente para quem tiver muito conhecimento dos sítios, os quaes não se podem declarar por escrito"
 Cartografar a Barra do Tejo terá sido assim uma necessidade urgente e vital. O grande aumento do tráfego mercantil da cidade de Lisboa, na época quinhentista, por um lado e o aumento do calado dos navios por outro, assim o obrigou. Registar a topografia do porto, as sondas dos fundos, os escolhos e formações arenosas, os canais de navegação e os enfiamentos foi decerto uma preocupação que passou a ser partilhada pela coroa, os cosmógrafos ao seu serviço e também os das nações marítimas estrangeiras.

1583  Carta da Barra do Tejo, Lucas Waghenaer (1533-34- 1606)  Spieghel der zeevaerdt

 As mais antigas representações da Barra do Tejo são de origem estrangeira e pertencem a atlas holandeses, datam de 1572/80 e de 1583(1), é correcto pensar que estes registos se terão baseado em trabalhos anteriores de navegadores portugueses ou de estrangeiros ao serviço da coroa. Muito pouco separam os registos quinhentistas e seiscentistas dos de finais de setecentos, ainda que a configuração da linha de costa tenha progressivamente adquirido contornos mais claros e aproximados e mais informação de natureza náutica (maior nº de sondas e sinalização dos canais de navegação), é np século XVIII (1607) que nos aparece o primeiro registo do ponto de referência hoje conhecido por monte da "Mama" de Carnaxide, na "Planta de la Barra de Lisboa", de Leonardo Turriano, escala 100 braças. In "Discurso de Leonardo Turriano sobre limpiar la Barra del Texo y otras barras de otros rios", por essa altura teria já deixado de ser apenas um elevação de referência e teria já sido construído um edifício em forma de seio (que penso ter sido a origem da nomenclatura hoje atribuída ao local), de modo a que fosse melhor visualizada da entrada da barra. Apesar da marcação do ponto de referência do Farol da Mama aparecer registado em 1607 já com uma edificação construída, terá evidentemente sido utilizado como marco de navegação em épocas muito anteriores, provavelmente desde o tempo da ocupação romana.

1607 Planta de la Barra de Lisboa, de Leonardo Turriano

Legenda 1 - Edifício construído provavelmente em finais do século XVI inicio do século XVII para assinalar a elevação que desde tempos muito antigos marcava a rota de entrada no Tejo o  o Canal da Barra Sul
2 - Rota do canal da Barra Sul, devidamente assinalada e enquadrada com o farol da Mama de Carnaxide

 Após a constatação de que teria existido um edifício anterior ao farol actualmente existente na elevação, deslocamos-nos ao local e conseguimos identificar, perto da actual estrutura os vestígios da marca original como mostramos nas fotografias abaixo.

O farol de Carnaxide faz portanto parte do sistema de balizagem de um dos principais canais de navegação do Estuário do Tejo, o Canal da Barra Sul. Conforme se pode ler no Regulamento da Autoridade Portuária de Lisboa, na página 65 da versão de 2008:
"o eixo deste canal é definido pelo enfiamento dos faróis da Gibalta e Esteiro com a marca da Mama Sul"

É comum a oscilação entre as designações de marco (ou vértice) geodésico e de farol. Estranho é que as entidades competentes sejam omissas quanto à sua referênciação. A Direcção de Faróis não o lista como tal (talvez porque, oficialmente, é apenas uma marca de balizagem, como refere o Regulamento da APL), ao contrário da Revista da Armada, que o refere a páginas 145 da sua compilação de revistas do ano de 2006 como Farol da Mama (mas também como Marca da Mama). O Instituto Geográfico do Exército refere-o como vértice geodésico de 2.ª ou 3.ª ordem, mas o Instituto Geográfico Português omite-o dos resultados da busca na Rede Geodésica Nacional (surge, porém, na listagem do sistema ETRS89).

Na página da Junta de Freguesia de Carnaxide menciona-se que "o chamado «Foguetão de Carnaxide» [é] uma construção erigida na elevação de 145 metros de altitude junto a um marco geodésico existente na localidade". Assim sendo, não será um vértice com a função de farol, mas sim um vértice e um farol muito próximos.

 As obras recentes tiveram, sobretudo, a função de elevar o farol, cuja visibilidade viria a ser comprometida pela construção de edifícios altos nas redondezas. Na verdade, a elevação e a nova pintura dão-lhe um aspecto mais consentâneo com um farol, mas as obras circundantes estão, aparentemente, paradas: depois de terraplanagem e construção de algumas infra-estruturas (arruamentos, iluminação pública e lugares de estacionamento), o local foi deixado abandonado

Foi iluminado em 1995 com uma lanterna direccional “Tideland” RL-355. Possui uma altura de 15 metros a uma altitude de 82 metros, para atingir o alcance luminoso de 21 milhas náuticas.

Foi remodelado em 2013(2)pela firma Lindley sob supervisão da Direcção Geral de Faróis, aumentando a sua intensidade lumínica para 400.000 candelas por unidade, permitindo alcances superiores a 10 MN de Dia e 24MN de noite, esta instalação permite a sincronização por GPS dos faróis da Gibalta, do Esteiro e da Mama e monitorização via web do estado de funcionamento do farol.

(1) o Spieghel der Zeevaerdt (1584-85) e o Thresoor der
Zeevaert (1592) de  Lucas Jansz Waghenaer

(2) remodelação 2013 - http://www.revistademarinha.com/index.php?option=com_content&view=article&id=2795:grupo-lindley-renova-o-farol-da-mama-&catid=101:actualidade-nacional&Itemid=290

Miraflores, destruição e ruína de azulejos Viúva Lamego

Miraflores, destruição e ruína de azulejos Viúva Lamego
Pois é verdade caros leitores, em Miraflores na urbanização Arquipark a ornamentar a entrada de um edifício de escritórios, existe um painel de azulejos que utilizando um código de cores escreve alguns versículos da bíblia (muito inspirado" numa peça dos anos 80 de um artista americano), por incrível que pareça, esta obra é de Pedro Cabrita Reis um conceituado artista português, autor de diversas obras relevantes e os azulejos foram produzidos na fábrica da Viúva Lamego.

Pedro Cabrita Reis nasceu em 1956 em Lisboa (onde vive e trabalha), é um dos artistas portugueses mais conhecidos da actualidade. Participou em exposições internacionais de renome: entre outras, o seu trabalho foi exposto na 9.ª Documenta de Kassel e na 24.ª Bienal de São Paulo. Em 2003, representou Portugal na Bienal de Veneza.

A complexa obra de Pedro Cabrita Reis inclui uma multiplicidade de meios, dos desenhos sobre papel utilizando grafite e pastel, passando pela pintura em grande escala, até às instalações de dimensões arquitecturais. Os meios que utiliza individualmente fluem uns nos outros sem perderem o seu carácter próprio. Esculturas transformam-se em imagens; quando presas a janelas, as pinturas articuladas em áreas mono cromáticas de cor conduzem a elementos arquétipos da arquitectura ou desenvolvem qualidades esculturais.

Considero esta situação um verdadeiro crime lesa património e cada vez que por ali passo um sentimento misto de revolta, indignação e tristeza me invade, não apenas pelo simples facto de ver uma obra relevante para a Freguesia cair aos pedaços mas também pelo custo desta obra que como já foi mencionado anteriormente foi produzida na fábrica da Viúva Lamego, aos preços de hoje e tendo em conta que se tratam de 8415 azulejos (rectângulo de 153 x 55 azulejos) que a preços actuais será de 1,99 por unidade dá o resultado de 16745,85 Euros.

 A Gazeta de Miraflores tentou contactar o artista autor da obra alertando-o para a situação sem obter qualquer resposta, tentamos também apurar a responsabilidade pela manutenção do painel uma vez que a queda diária dos azulejos constitui evidente perigo para qualquer transeunte desprevenido e quer a administração do condomínio adjacente quer a administração do edifício de escritórios em frente se isentam de qualquer responsabilidade pela situação, resta agora denunciar esta situação à CMO, procedimento que iremos efectuar ainda hoje.

A quinta do Duque de Cadaval em Pedrouços

".. A segunda d´estas quintas é a principal da familia de Cadaval depois que o terremoto de lhe arruinou o seu palacio junto ao Rocio (Praça D Pedro) parte do qual ainda permanece dentro um pateo com porta para a rua do Principe.

A quinta é grande e bella pelos arvoredos que a guarnecem e pelas extensas e largas ruas que a cortam.
A situação tambem é deliciosa pois que na extremidade occidental do logar de Pedroicos estende se em terreno chão até acabar na margem esquerda do rio ou ribeira de Algés Este pequeno rio nasce na serra de Monsanto defronte do logar mesmo nome recebe no seu breve curso outro proximo de Outorella e lança se no Tejo junto ao forte da Conceição onde tem uma ponte de pedra feita em 1608 a qual está contigua à quinta de que nos occupámos O palacio nada tem de magnifíco nem de grandeza posto que foi melhorado na segunda metade do seculo passado por occasião do casamento do duque D Luiz de Mello com a senhora D Luiza filha legitimada del rei D Pedro.
Está cercado este palacio de bosques que o escondem quasi inteiramente deixando lhe desassombrado o horisonte tão somente para o lado posterior da entrada donde se desfructa a vista da grandiosa rua que vae terminar no rio de Algés El rei D João V veiu passar a primavera do anno de 1712 nesta linda residencia ducal.(...)"
ARCHIVO PITTORESCO SEMANÁRIO ILLUSTRADO, EDITORES PROPRIETÁRIOS CASTRO IRMÃO & C Volume IV - 1863

Fotografia 1938 Quinta do Duque - Palácio dos Duques de Cadaval, Eduardo Portugal

Os carros do "Chora" e a Empresa de Viação Eduardo Jorge, Lda

Carro do Chora 1900

Os Carros do "Chora"

"Estes carros grandes e desajeitados [omnibus] começaram a fazer carreiras de passageiros depois que se constituiu a Companhia de Carruagens Omnibus em 1835, poucos anos depois das grandes cidades europeias.
Os carros tinham uma porta traseira e no interior um banco corrido de cada lado, com os quinze passageiros voltados uns para os outros. Eram puxados por quatro cavalos e transportavam, além dos passageiros, correio e encomendas.
(...)
Mas os mais célebres e que duraram mais tempo foram os carros do "chora", os "choras" que se bateram até com os eléctricos e não se deixaram absorver pela Companhia Carris.
A empresa era de um homem chamado Eduardo Jorge, conhecido pelo "Chora" porque nas reuniões com colegas estava sempre a "chorar" [lamentar-se] pela falta de lucros.
Com as dificuldades da guerra, dos impostos e a concorrência dos "eléctricos em 1917 os populares "chora" pararam.
Mas Eduardo Jorge, em 1929, fundou outra empresa de viação com autocarros de passageiros. Muitos lisboetas lembram-se ainda dos autocarros amarelos "Eduardo Jorge" com o dístico: Lisboa, Carnaxide, Amadora Queluz, Cruz Quebrada..."

Fargo, de 1938, Eduardo Jorge

Os Omnibus, Os americanos, O Chora e a Carris

Na Lisboa dos nossos avós a deslocação por via motorizada era um verdadeiro sonho. Em meados do século XIX começaram a circular os primeiros transportes colectivos de tracção animal.
Por volta de 1835, foram os “omnibus” (em latim, transporte para todos) os primeiros transportes colectivos que começaram a circular dentro da cidade. Eram carros grandes e desajeitados, com janelas de cada lado e porta nas traseiras, com lotação para 15 pessoas sentadas em bancos corridos, puxados por duas parelhas de animais.

A rede alargou-se em 1845 aos arredores (Lisboa-Belém, Lisboa- Sintra, Lisboa-Mafra).
Entre 1860 e princípios da década de 1890 os transportes públicos foram assegurados por 15  companhias de omnibus e uma companhia de transportes a CCFL.

um "Chora" em Lisboa

Contemporâneos foram os “Char-à-bancs” e os “Ripperts”, que eram abertos e só para o verão e ainda o Jacinto, o Florindo e o Chora.

Char à Bancs 

O Florindo

Rippert

O escritor Luciano Cordeiro e seu irmão Francisco, diplomata, obtêm os direitos de um sistema de transporte do tipo americano denominado “viação-carril urbana” a força animal, ­­cuja concessão trespassaram a um grupo de investidores brasileiros em 1871 (a Empresa Companhia Carris de Ferro teve sede no Brasil até 1876).


Em 17 de Novembro de 1873 foi inaugurada a primeira linha de “Americanos” (comprados a uma firma de Nova Iorque), que ia desde a Estação da Linha Férrea do Norte e Leste (Sta. Apolónia) e o extremo Oeste do aterro da Boa Vista (Santos).

Em 1878, Eduardo Jorge, então com 18 anos, vindo, como tantos, do interior pobre, empregou-se como moço de cavalariça nos “americanos”.

O «americano»

Em 1888, criou a sua pequena empresa de transportes, que fazia a carreira entre o Intendente e Belém, com tarifas económicas. Era o “Carro do Chora”, que veio a tornar-se o mais famoso concorrente dos "americanos". “Chora” foi a alcunha que lhe puseram os colegas por frequentemente se lamentar de ao fim de cada dia os seus ganhos serem sempre poucos.
Em 1892 foram eliminados os “”omnibus” e iniciou-se a monopolização progressiva da rede dos transportes públicos por parte da Carris.

um "Chora" em Lisboa

Em 1900 Eduardo Jorge tinha já 24 carros “Chora” em Lisboa.
Chegaram a circular em simultâneo os “Americanos”, o “Jacinto”, a “Lusitânia”, e o ”Chora”.
Em 1901 apareceram os eléctricos, os “amarelos”, da poderosa Carris e todos se lhe juntaram menos o “Chora” e o Jacinto, que preferiram­­­­­­­­­ continuar sozinhos. Eduardo Jorge colocou nos seus carros um letreiro “Esta Empresa Não Se Vende”.
A partir de 1905 toda a rede estava electrificada, “os americanos” desapareciam de Lisboa, mas o Chora resistia.

Em 1910, tinha 38 carros e o Governo da República, reconhecendo o seu contributo para o desenvolvimento da cidade, reduziu os impostos à sua empresa. Resolveu, então, fazer uma distribuição pelos seus colaboradores, correspondente a 50% do que poupava com essa redução.
Veio a guerra e vieram as dificuldades, contudo, o Chora só renunciou aos seus carros em 1917. Vendeu os cavalos e as mulas, pagou ao pessoal e incendiou todos os carros, para não irem parar à Carris, sua eterna rival.
De todos os concessionários de carreiras urbanas, somente Eduardo Jorge o “Chora”, conseguiu, à força de persistência e luta, circular os seus carros de tracção animal, durante três décadas, sem nunca ter aumentado os bilhetes, ficando os seus carros tão conhecidos, que ainda hoje são lembrados.

Aos 69 anos veio viver para a Venda Nova, Amadora, onde fundou uma nova empresa de viação, mas já com camionetas, todas iguais, amarelas, tal e qual como os carros eléctricos, aos quais não perdoava a sua derrota.
Em 1929 inaugurou a primeira carreira entre as Portas de Benfica e Amadora, que depois se prolongou até Queluz.
Em 1937 entrou com as suas carreiras em Lisboa, de onde, contra sua vontade, havia saído.
Morreu em 1940, mas as carreiras Eduardo Jorge continuaram ainda por muito tempo…

Fontes: “Páginas da História da Amadora” de Vasco Callixto;
“História da Carris” (página da internet);
“Lisboa Desaparecida”- Volume 3    

Fundada em 1888, a empresa de Eduardo Jorge foi uma das empresas que ajudou o alfacinha a deslocar-se dentro da cidade, de uma forma económica. suas carroças puxadas por mulas eram bem conhecidas dos lisboetas, que muitas vezes as preferiam em detrimento dos "americanos" da Carris, pois o preço das suas viagens manteve-se praticamente inalterado durante os 26 anos da sua existência.
Conhecido como o CHORA, alcunha que alguns afirmam derivar do facto de "se andar sempre a queixar", junto do seu círculo de amigos, devido às dificuldades que a forte concorrência da Carris lhe trazia, provavelmente deriva antes do facto das suas carroças produzirem ruídos que eram semelhantes a lamentos, quando calcorreavam as ruas da cidade.
Fechou as portas em 1917, pois não conseguiu sobreviver à concorrência que lhe era movida pelo carro eléctrico e pelas dificuldades resultantes do pós-guerra. Reabriu 12 anos depois, agora já não com o popular Chora, mas com uma empresa de camionagem, que tinha a sua sede na Amadora, e que se manteve até finais dos anos 70, altura em que foi nacionalizada e passou a fazer parte da Rodoviária Nacional.

Fargo, de 1938, Eduardo Jorge

A Empresa de Viação Eduardo Jorge, Lda. à data da nacionalização operava:
- 94 carreiras
- 250 autocarros (10 dos quais de turismo)
- Tinha 967,9 km concessionados, um nº médio de kms por carreira igual a 10,3.
- Total de trabalhadores: 926 (303 motoristas, 73 de escritório, 189 de manutenção e 343 no movimento)

O Chalé Laura na Cruz Quebrada ainda existe?

Surgiu a questão na nossa pagina no Facebook (http://www.facebook.com/GazetaDeMiraflores) se o Chalé Laura ainda existiria nos nossos dias, evidentemente que a investigação deste assunto me despertou desde logo a curiosidade e decidi investigar, aqui partilho os resultados desta pesquisa, espero que seja do vosso agrado .

Conta-nos Gilberto Monteiro na sua obra de 1950  "O sítio da Cruz Quebrada - Nótulas de micro-história" que :

"São catorze as vivendas que ocupam todo este último quarteirão da Avenida Ivens, a começar na Travessa dos Bombeiros Voluntários da Cruz Quebrada e a acabar na curva. Os números de polícia das respectivas portas crescem de oriente para ocidente sendo o da casa da esquina, a primeira, o nº 67 e o último o nº 84."( esta seria a numeração anterior à construção da Marginal em 1940).

e que

"Ao lado esta o «Laura», mandado construir pelo solicitador encartado Alfredo Aníbal de Mendonça Heitor, que o transmitiu por herança a sua filha, a srª D. Laura Heitor Bustorff. O vizinho contíguo é o «Óscar» realização do funcionário superior da C.P., Fernando Eugénio da Silva Lopes, cujo filho de nome Óscar justifica o nome do chalé, que ele herdou de seu pai e depois por falecimento transmitiu à senhora sua viúva, é hoje um sagrado vínculo de família.
segue-se a «Villa Horteman», uma vivenda engraçadissima, talvez por não ter pretenções a chalé. Lá residiu um médico da Marinha, o sr. dr. Salgueiro, que exerceu a sua profissão muito tempo em Macau, pelo que tinha na sua casa um rico e belo museu de loiças, móveis, charões, metáis etc. chineses.... Esta moradia foi vendida ao sr. Edurado Dias Ferreira, que a transmitiu a outro médico que lá mora actualmente o sr. dr. Ramos Faria."

ficamos assim a saber que a seguir ao chalé Laura (estando de costas viradas para o rio)  teríamos "O Óscar" e a seguir a "Villa Hortman" construções que mais abaixo iremos identificar com precisão.

Partindo da analise do postal acima (também publicado no Facebook)  "1910- Postal CRUZ QUEBRADA, Avenida Ivens, Chalet Laura" Edição Paulo Guedes e Saraiva, Lisboa, o meu olho clínico não deixou passar um detalhe de extrema importância para esta questão. No canto inferior esquerdo da fotografia aparece uma coluna encimada por uma esfera assente em quatro telhados, cada um virado para cada ponto cardeal, ora, esta coluna (e outras idênticas) ainda existe nos nossos dias e servia de marcação dos cantos das propriedades à esquerda da fotografia, ainda existem cinco todas localizadas à esquerda do chalé Laura o que nos dá uma identificação precisa da localização dos imóveis

Partindo deste ponto de referencia, iniciei os comparativos e localizei a referida coluna nos dias de hoje 

Como já referi anteriormente o imóvel à esquerda do chalé Laura teria nos cantos da propriedade colunas similares à mostrada anteriormente como mostro nas fotografias abaixo

Sendo a ultima, a que demarcaria a propriedade a seguir à vizinha do chalé Laura a da fotografia abaixo, que demarca hoje o perímetro do novo condomínio de luxo que foi construído ali.

Após esta pesquisa chegamos a duas conclusões lógicas :

1 - As colunas de demarcação em forma de casa com 4 lados encimadas de uma esfera serviriam de demarcação às habitações imediatamente à esquerda (de quem esta de costas para o rio) que seriam segundo  Gilberto Monteiro  "O Óscar" e a seguir a "Villa Hortman" que serão os dois imóveis acima que fazem parte da nova urbanização, mostrados também em baixo numa imagem retirada do Google Earth de à uns anos.

2 - Que o chalé Laura já não existe estando no seu lugar um prédio dos anos 60 o que é algo muito triste

Novo espaço ajardinado surge na Freguesia de Algés

Foi finalmente para a frente com evidente motivação eleitoralista a recuperação deste pequeno espaço recentemente adquirido pela CMO na Avenida dos Bombeiros Voluntários mesmo junto ao mercado de Algés, esta pequena obra já referida como aprovada no jornal da região de à quase 6 meses pelo antigo presidente da CMO Isaltino de Morais... aguardou até à beirinha das eleições para ser iniciada, à semelhança das obras no mercado, e mais umas quantas que basta passear em Algés para ver, tudo esta em obras na Freguesia, após 3 anos e meio de "Apoplexia" (afecção cerebral que surge inesperadamente, acompanhada da privação do uso dos sentidos e/ou da suspensão dos movimentos) , de repente um milagroso ressurgir parece ter tomado de assalto a Junta de Freguesia... é pena é só durar prai 6 meses de 4 em 4 anos